假设能够使用的政策工具是外生的，即不考虑间谈判的讨价还价过程。市场准入以及运力---是双边服务贸易市场中常用的---行业生产能力供给的规制工具，这里用的货代公司数量来表征市场开放的程度，同时也在一定程度上表示产能---。---的货代公司数量的变化将对市场竞争的绩效产生影响。

国有可以通过偏向政策影响国有货代公司进而对双方的市场绩效和社会---产生影响，具体方式是可以增加或者减轻国有货代公司的社会责任程度8，进而会使均衡时的影响产生变化；模型中，我们将这一外生变量拓展为对国有货代公司提供的运营补贴。同时，在国际快递运输发展的过程中，我们也可以看到，双边市场中各国市场需求和市场规模的不同也会对的国际快递运输政策产生明显的影响，因而市场规模的比较分析也是我们研究市场绩效的重要因素。我们为政策目标的权衡设定了一个基准：一个只有在相对市场绩效高于或不低于其相对市场需求规模时，才会开放或对其美国空运市场放松规制。

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这样国际航线上的竞争受到压制，国际航空运输政策对效率提升难免为负，或者至少没有起到积极的促进作用，因为这个为负的系数很小。载运率和单位油耗的系数为正，并且在1%的水平上---，与预期相符，而且是对效率影响两个因素。这说明航空运输业效率的提升一方面是依靠需求量的增加提高了运输工具的利用效率，另一方面是大量引进欧美---飞机的结果。当然也包括了部分运营效率的提升，因为燃油效率的提升不仅包括飞机技术水平的提高，也包括运营效率的提升。

外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代，港口一直处在超负荷运行状态，尽管放开港口建设的准入，引进外资，集体、个体可以参与码头建设，投资主体实现多元化，并实行“---双重---”的国际海运港口管理体制改革，调动地方建设港口的积极性，但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到---性地解决。进入90年代，为了迅速改变港口“瓶颈”问题，实施调控政策，首先加大投资力度。